캘리포니아 ZEV (Zero Emission Vehicle) 프로그램

유럽의 친환경차 선도 국가나 도시들의 내연기관 판매 중단 계획과 같은 맥락으로, 미국 캘리포니아주에서는 ZEV 크레딧 정책이라는 것을 운영한다.

2018년의 경우 ZEV 크레딧 목표는 4.5%였다.

ZEV 크레딧, ZEV 프로그램이라 불리는 이 제도는 미국 캘리포니아에서 자동차를 판매하는 업체들은 할당된 크레딧이 부족할 경우 1 크레딧당 5000불의 과징금을 내야 한다.

CARB(California Air Resources Board)의 자료를 메리츠종금증권에서 분석한 아래 자료에 따르면 ('15.10월~'16.8월)

테슬라는 80,227의 크레딧을 판매해서, 판매되는 크레딧의 85.6%를 차지했다.

금액으로 환산할 경우 4억불이 넘는 부수입이 생긴 상황이다.

3/27일자 환율 1137원을 적용해보니 4561원의 수입이 생긴 셈이다.

캘리포니아의 ZEV 크레딧 제도를 좀 더 들여다 보자.

(https://www.ucsusa.org/clean-vehicles/california-and-western-states/what-is-zev)

2018년부터 ZEV 크레딧을 주는 차종에서 순수 하이브리드차 (예 : 그랜저 하이브리드)와 고효율 내연기관차를 제외했다.

그러면 남는 차는 배터리 전기차(BEV), 수소연료전기차(FCEV), 플러그인하이브리드(PHEV)만 해당된다.

그리고 4.5%의 목표에서 PHEV는 최대 55%까지만 인정된다. 4.5% x 55% = 2.5%.

즉 10%를 판다 하더라도 2.5%까지만 인정된다는 것이다.

그래서 4.5%의 목표를 맞춰 대당 5,000불의 과징금을 부과받지 않기 위해서는 PHEV로 2.5%의 목표를 채운다 할지라도 BEV와 FCEV는 최소 45% (2.0%)를 팔아야 한다.

PHEV가 없으면 ZEV로 4.5%의 목표를 채워야 한다. 부족하면 과징금을 내야 하고.

또, 크레딧은 판매대수와 일치하지는 않는다.

PHEV는 0.4~1.3 크레딧이 부여된다.

BEV와 FCEV는 1~4 크레딧이 부여된다.

예를 들어 테슬라 모델 S는 주행거리가 200마일이 넘는다. 3.3 크레딧이 부여된다.

니산 LEAF는 주행거리가 84마일이다. 1.8 ZEV 크레딧이 부여된다.

2018년의 목표 4.5%는 2025년까지 22%로 늘어난다.

PHEV의 최대 인정 목표는 2018년 2.5%에서 매년 0.5%씩 증가해 2025년 6.0%가 되고

ZEV의 최소 의무 판매비율은 2018년 2%에서 매년 2%씩 증가해 2025년에는 16%까지 된다.

CARB(California Air Resources Board)의 분석자료에 따르면, 주행거리에 따라 달리 부여되는 ZEV 크레딧의 특성상, 대수 기준으로는 최소 8%까지 늘어나야 할 것으로 예측하고 있다.

캘리포니아와 같은 ZEV 크레딧 정책을 채택한 주는 9개가 더 있다.

코네티켓, 메인, 로드아일랜드, 워싱턴, 뉴저지, 뉴욕, 오리건, 메사추세츠, 버몬트가 그들이다.

캘리포니아를 비롯한 미국의 10개주에서 승용차 및 트럭을 판매하는 업체들은 ZEV 크레딧 규정을 염두에 둘 수 밖에 없는 상황에 놓인다.

이 경우, 캘리포니아를 포함한 미국 10개주에 4.5%→22%로 늘어나는 ZEV 크레딧 규정을 맞출 수 있도록 미국 시장에 공급하는 차량의 포트폴리오를 새로 짤 수 밖에 없다.

이 상황은 미국뿐만 아니라 그 회사의 전반적인 ZEV 비중의 증가로 이어지게 된다.

ZEV중에서 BEV와 FCEV의 전망과 관련, 메리츠종금 윤주호 팀장은 이런 분석을 했다.

배터리전기차의 최초 출시는 2010년, 인프라는 2015년 구축, Flagship은 2018년 등장

수소연료전기차의 최초 출시는 2013년, 인프라는 2018년 구축, 그래서 Flagship은 2021년 등장할 것으로 추정된다.

배터리전기차는 수소연료전기차보다 3년을 앞서 있기 때문에

현재 시점을 기점으로 배터리전기차가 수소연료전기차보다 앞서는지 얘기하는 것은 의미없다고 본다.

정부 정책이 뒷받침되면 상황이 달라질 것이라고 생각한다.

그래서, 전세계 시장에서 8% 정도의 점유율을 차지하는 현대기아차의 입장에서는

미국이 테슬러를 위한 ZEV 크레딧 프로그램을 펼치고, 중국도 BYD를 비롯한 자국 배터리 업체를 위한 정책을 펼치는 상황에서

수소연료전기차 사업에 투자하는 것은 당연한 선택이라고 본다 했다.

새롭게 재편되는 자동차 산업의 방향성과 관련하여 의미있어 보이는 분석이었다.