바이두의 아폴로 프로젝트

중국 최대 검색엔진 기업인 바이두는 2017년 7월 자율주행과 관련된 아폴로 플랫폼을 오픈소스 방식으로 공개했다.

목적은 다른 OEM과의 파트너쉽을 통해 현재 구글이나 우버, GM 같은 선도업체들이 확보한 기준과 기술을 뛰어 넘는 것이다.

미국 도로교통 안전국(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration)은 5단계로

미국자동차기술학회(SAE, The Society of Automotive Engineers)은 6단계로 자율주행의 단계를 구분한다.

아래는 미국자동차기술학회의 6단계 구분이다.

단계	정의	기본조작	모니터링	백업	시스템	주요내용
레벨0	비자동화	운전자	운전자	운전자	-	모든 것이 수동
레벨1	운전자보조	운전자	운전자	운전자	몇가지	자율주행의 기본기능 탑재
레벨2	부분자동화	시스템	운전자	운전자	몇가지	기능을 혼합하여 만든 안전기술
레벨3	조건부자동화	시스템	시스템	운전자	몇가지	특정 상황에서 자유로운 단계
레벨4	고도자동화	시스템	시스템	시스템	몇가지	차량 스스로 운전
레벨5	완전자동화	시스템	시스템	시스템	모두	알아서 가는 자동차

레벨4단계부터 자율주행으로 구분이 되고, 웨이모와 GM이 운영중에 있다.

자율주행 선도업체인 구글의 웨이모(Waymo)는 당장 무인 택시로 사용할 수 있는 기술을 확보했고, 최근 피아트크라이슬러로부터 로봇택시 제작을 위한 미니밴 62,000대를 공급받기로 합의했다.

또다른 선도업체인 GM은 자율주행차 자회사인 GM크루즈홀딩의 지분 19.6%(22.5억달러 상당)를 소프트뱅크에 매각해서 제휴중이다.

어느 정도 자율주행차량 기술을 확보한 업체들에게는 아폴로 프로젝트가 인센티브가 없을 수 있지만

새롭게 뛰어드는 기업 입장에서는 아폴로 프로젝트에 참여함으로써 단기간에 자율주행차를

상용화할 수 있어 새로운 사업 기회를 만들 수 있는 셈이다.

중국의 FAW, 체리자동차, 장성자동차 등 65개 기업과 포드, 다임러, 현대자동차 등 외국 완성차 업체들도 참여하고 있고,

하드웨어 부문에서 보쉬, 콘티넨탈, 델파이 등이

소프트웨어 부문에서 MS Azure(클라우드), 톰톰 등이

서비스 부문에서 그랩 택시, 유카 등이

반도체 부문에서 NDIVIA, Intel, NXP, 르네사스 등이 참여하고 있다.

 

현재 아폴로의 기술 수준은 간선도로에서 직진, 좌회전, 우회전, U턴 등 기본 조작 중심이다.

하지만 소스 공개후, 아폴로 1.0(2017년 7월 공개)을 탑재한 스타트업이 바로 나왔었다.

바이두는 베이징, 상해, 광저우, 충칭(중국의 4대 도시)에서 자율주차 시나리오, 고속도로 순환로 시나리오, 통근 시스템 시나리오 등을 시험하고 있다.

아폴로 2.0(2018년 1월 공개)은 도로 정비가 잘 되어 있는 도시 환경에서

아폴로 3.0(2020년말 목표)은 고속도로와 복잡한 도로 환경에서 주행이 가능할 수 있는 목표로 개발중이다.

아폴로 플랫폼을 탑재한 승용차, 버스, 청소차, 운송 로봇이 등장하고 있다.

2018년까지 킹롱(Kinglong)사의 샤먼 골든 드래곤 버스(Xiamen Golden Dragon Bus)를 통해 테스팅할 계획이고, 2020년이면 상용화가 가능할 것으로 예상하고 있다.

 

자율주행 알고리즘 이외에도 HAD 맵은 현재 자율주행에서 중요한 역할을 하는데, 바이두는 이 맵 데이터 수집에 주력하고 있다. 데이터의 70% 정도는 바이두 데이터이고, 나머지 30%는 다른 회사에서 수집한 데이터로, 맵데이터의 경우 OEM이 100만 마일(약 1,609,344km) 정도의 데이터를 플랫폼에 가지고 있으면 바이두도 비슷한 양의 데이터를 OEM에 제공하여 서로 윈윈할 생각인 듯 하다.

아폴로 플랫폼은 자율 주행의 기초 기술을 스마트폰 운영체제처럼 구글의 안드로이드처럼 볼륨면에서 선두 업체를 제치고 성장할 것으로도 기대들을 하고 있다.

구글의 웨이모는 지난 3월 누적거리 500만마일(800만km)을 돌파했다.

미시간에서는 눈쌓인 도로를, 샌프란시스코에서는 가파른 고갯길을, 피닉스에서는 사막 지형을 달리는 훈련을 하고 있고,

36.8만㎥의 테스트 트랙에서의 시험, 그리고 작년에만 27억마일의 가상주행 시뮬레이션도 했었다.

자율주행차 사고 사례를 보면

2016년 2월 구글은 모래주머니를 피하려다 뒤따라 오는 버스와 충돌했었다.

2016년 5월 테슬라 모델S가 도로를 가로지르는 트레일러의 컨테이너 측면을 하늘로 인식하고 밀고 들어가 사망사고가 나기도 했고,

2018년 3월에는 테슬라 모델X가 충돌사고 후, 운전자 사망 및 폭발하여 전소되기도 했다.

싱가포르에서는 자율주행 택시가 가벼운 사고를 냈었고,

우버의 자율주행 택시는 신호를 위반했고,

2018년 3월에는 보행자를 치어 숨지게 했다.

기술적인 요소 이외에도 윤리적인 이슈들에 대해서 상당한 논란도 발생할 소지가 많이 있다.

또 자율주행 기술은 정교한 지도 서비스가 같이 확보되어야 해서, 한 국가에서 성공했다고 해서 다른 국가에서 역시 성공할 것이라고 볼 수 만도 없다.

기술이 축적되고 있지만 상용화까지는 갈 길이 멀다.

지금의 선도업체들과 후발 업체들간의 각축에서 어떤 결론이 날까 궁금하다.